Nem tudtam rájönni soha, hogy a trolibuszok áramszedői hogyan tudják követni a kanyarodás irányát egy elágazódásban, de a BKK megválaszolta a kérdésemet.
Kezdetben erre mechanikusan, karos áttétellel került sor, illetve elektromosan, de segédszemélyzet által állítható váltókat is használtak. Az első esetben természetesen gondoskodni kellett az állítórudazat megfelelő, biztonságos elektromos szigeteléséről is. A gyakorlatban kizárólag forgalmi telepeken alkalmazták a karos váltókat. A második eset azonban forgalmi vezetékben is előfordult régebben, például a 72-75 vonali elágazó váltónál, a Dózsa György út és az Állatkerti út találkozásánál. Itt egy külön felállított kezelő helyiségből kezelte a váltót egy alkalmazott. A váltónak mindkét helyzete rögzített volt, az állítás áramimpulzussal történt. E két váltótípus bővebb ismertetésétől – terjedelemi okok miatt – a BKV Zrt. eltekint.
A forgalom növekedésével egyre inkább világossá vált, hogy a váltóállítást a trolibusz vezetőjére kell bízni. Az elektromos közvetlen állítású váltók a rugós váltókhoz hasonló elrendezésűek, azonban a rugóval alaphelyzetben tartott váltónyelvet elektromágnes segítségével ki lehet téríteni, ezzel az áramszedő csúszó feje az állított irányba halad át. A váltótestet a munkavezetékektől elektromosan szigetelten kell felszerelni. A váltóhoz vezető csövezésekbe árammegszakítási pont (szakaszmegszakító) kerül beépítésre a váltó mindkét oldalán. Erre a kiszigetelt, de áramvezető anyagból készült kapcsolóvezeték-darabra kell rákötni az azonos oldalon lévő váltótekercsek egyik kivezetését, míg a másikat a feszültség alatt lévő, azonos oldali munkavezetékre. Az átállítást a trolibusz vontatómotorja segítségével végzik; váltóállításkor a váltótest kapcsolóvezetéke alatt nem szükséges folyamatosan menetárammal haladni az állított irányba, csak a váltó előtti rövid felsővezeték szakaszon, melynek során a váltóban lévő tekercsek mintegy 60A áramfelvétel hatására elállítják a csúcssíneket, amik a beépített kilincsmű segítségével reteszelődnek is. A reteszeket a váltó csúcssín testben áthaladó áramszedője oldja az áthaladás után. Az ilyen váltókon minden esetben a nem állított, tehát alapirány munkavezetéke van kiszigetelve a keresztezési darabon.
Az elektromos állítású váltók üzembiztonságának növelése érdekében fejlesztették ki a segédvezetékes, vagy más néven távállítású váltókat. A közvetlen állítású váltó alatti biztonságos áthaladáshoz az állított irányban egy viszonylag hosszú szakaszon kell menetárammal haladni. Ez a váltó állítótekercsének huzamosabb ideig történő igénybevételét jelenti, illetve a mai forgalom nagysága miatt nem mindig alkalmazható bizonyos forgalmi helyzetekben. A távállítású váltóknál az állítást végző kapcsolóvezeték néhány esetben tíz méterre a váltó előtt van felszerelve. Ez a segédvezeték egy rövid, a munkavezetéktől elektromosan elszigetelt, de áramvezető anyagból készült kapcsolóvezeték-darab. Működése megegyezik a közvetlen állítású váltónál leírtakkal, ám itt egy rövidebb áramimpulzus hatására az átálló váltónyelveket egy rugós kilincsmű ebben a helyzetben rögzíti. A váltó alatt már nem szükséges menetárammal áthaladni. A kilincsművet az áramszedő csúszó fejének külső oldala oldja fel, miután az állított irányban lefutott a váltóról. A segédvezetékes váltó tehát elektromosan áll át és mechanikusan old fel.
A modern váltók a fentiekkel szemben már nem kilincsműves szerkezetűek, hanem ezeknél egy motoros mechanika - egy váltóban három ilyen motor - segíti a csúcssín mozgatást, illetve forgatja megfelelő helyzetbe őket és a váltógyököt is, hogy az áramszedő áthaladása minél zavartalanabb legyen.
